Enquête Publique sur le projet de PDU du 15 Mai au 20 Juin 2017

< http://www.sytral.fr/TPL_CODE/TPL_ACTUALITE/PAR_TPL_IDENTIFIANT/5002/20-actualites.htm >
Geneviève LAFERRERE (FUB) propose aux associations qui ont déjà déposé une contribution commune en mars 2016 à l’issue des ateliers PDU du SYTRAL, d’élaborer à nouveau un texte commun, chaque participant pouvant déposer parallèlement une contribution adaptée à son champ d’action spécifique. Le texte de départ, amendé par l’association Pignon su Rue, est en fichier joint.

Il a été décidé en outre que DARLY :
- Ré-exprimera son opposition au TOP/Anneau des Sciences et à l’autoroute A45, préférant que les ressources soient orientées vers les TC et les modes actifs de déplacements.
- Rappellera que les investissements pro automobiles en zone urbaine sont contre-productifs par rapport aux objectifs réglementaires du PDU (limiter la circulation automobile, les pollutions de tous ordres, la production de gaz à effet de serre et la consommation de ressources fossiles, contribuer à la santé des populations).
- Se prononcera en faveur de la zone 30 – à l’exception des voies majeures parcourues par des lignes de transport en commun – et de la multiplication des aménagements et dispositions favorisant l’essor, la sécurité et le confort des déplacements en vélo et de la marche.
- Réclamera la sanctuarisation du ferroviaire (c’est à dire le refus de conversion au mode routier) des lignes ou emprises Trévoux-Sathonay-Cuire (ce que fait aussi le Collectif Transport Val de Saône dans sa contribution), Ouest lyonnais, Meyzieu-Pont de Chéruy – Crémieu (et autres plus lointaines)
- Demandera la mise en place d’un péage urbain, de préférence péage de zone, sous forme de vignette multimodale ou assimilable;
- Ré-insistera sur l’attribution de couloirs sites propres et fortes priorités aux bus et cars sur les autoroutes A6 et A7 déclassées, et sur d’autres voiries majeures de l’agglomération, dans des délais raccourcis.
- Précisera que le PDU doit prévoir les modalités de financement des mesures qu’il préconise.
- Demandera que soit envisagé le transfert au SYTRAL des infrastructures du Tram-Train de l’Ouest Lyonnais, pour une intégration technique, tarifaire, structurelle, d’exploitation la plus complète possible avec les TCL.

A Noter, le départ de Mme Séverine ASSELOT-HUREZ du SYTRALvers la Métropole de Lyon, comme Adjoint au Responsable du service Voirie Mobilité Urbaine, Responsable de l'unité projets et service,
et l’arrivée pour la remplacer dans l’équipe PDU au SYTRAL de Mr Nicolas PECH (ex Agence d’Urbanisme)

Tramway ou BHNS Sathonay Trévoux :

Le Collectif Transport Val de Saône (CTVS) a organisé le 31 Mai une réunion avec la participation de François RAMBAUD (ex CEREMA), pour analyser le projet BHNS (Bus à haut Niveau de service) que la Région AuRA dit vouloir favoriser en lieu et place du tram-train sur l’emprise ferroviaire. Compte rendu ci-dessous
Concernant ce projet, son financeur potentiel, la Région, a changé de décision. Les raisons ne sont pas claires : est-ce l’investissement ou l’exploitation qui pose problème dans le projet tram train ?

Le BNHS ; Qu’est-ce ?

Nantes et Grenoble ont été dans les années 80 les précurseurs du tramway moderne efficace (à haut niveau de service), en prenant la place à la voiture, contrairement à une solution métro (rentable pour un trafic plus important).
Dans les années 2000, les acteurs sont convenus qu’on ne pouvait pas tout faire avec du tram, cher pour un trafic de niveau bus… Avec Nantes, Rouen, Paris, et d’autres acteurs, le CEREMA a défini en 2005 ce que pourrait être un BHNS, un bus avec un niveau de service équivalent à ce tramway moderne. Le BHNS de Nantes (appelé busway) a été mis en service en 2006, après la première expérience à Rouen, en 2001.
Cet acronyme « BHNS » est un concept de transport avant d’être un produit. C’est un système bus complet intégrant des recommandations sur les 3 sous-systèmes : bus, infrastructure (le sous système le plus important), conditions d’exploitation (fréquence, billettique, type de services,.)… Le BHNS doit proposer une solution bus « exactement comme le tramway ». La voix réservée est un moyen ; son objectif est de permettre au bus d’être à l’heure et donc prioritaire.

Il s’arrête à une « station », qui n’est pas aussi souple qu’un arrêt de bus. Comme pour le tramway, on ne doit pas la déplacer, elle s’impose à l’urbanisme, on déplace les réseaux enterrés .…
Sur un BHNS c’est la régularité qui est travaillée. Nantes à ce jour a le bus-way le plus abouti (fréquence à 3 minutes avec une régularité à 85% minimum).
C’est à chaque collectivité de décliner son projet sur la base de ses caractéristiques fondamentales et de choisir fréquence, inter station… le public attend « la garantie du résultat ».
Après la priorité aux feux, la billettique est aussi très importante. On ne peut pas acheter les tickets au conducteur et donner le feu vert par exemple : la vente de billet à bord serait de nature à retarder le conducteur et l’empêcher de profiter du feu vert que le système lui calcule.

On mesure l’attractivité d’un mode de transport à la distance à pied que l’on est prêt à faire pour le prendre (par exemple, on observe que le métro (mode reconnu fiable) a une attractivité de plus de 500 mètres). Un vrai BHNS peut avoir la même attractivité qu’un tramway, au moins 500 m…
On fait un BHNS si l’on a l’infrastructure et la billettique qui vont avec.

Le site propre est indispensable avec une grosse fréquence. C’est un moyen mais pas un objectif.
Au plan mondial (en Amérique du sud notamment, ainsi qu’au Canada, mais très peu en Europe) on observe une tendance à réaliser « le bus comme le métro » : ponts, viaducs… pas de traversées de carrefour, ce qui permet de très grosses fréquences (jusqu’à 200 bus à l’heure observés).

En France le Trans-Val-de-Marne (sud de Paris) a des ponts au-dessus de certains gros carrefours, on peut dire que ce BHNS est à 10% « un bus comme le métro » et à 90% « un bus comme le tramway ».
En Allemagne (Oberhausen), comme en Suède, le BHNS est parfois en mixité avec le tram (peu pratiqué en France, un tronçon à Grenoble par exemple)
Garder en tête que le voyageur choisit la qualité de service avant le moyen de transport. Le véhicule a moins d’importance (un tram peu fiable sera délaissé…)
La rupture de charge n’est pas un obstacle si les deux services sont bons, réguliers et bien coordonnés (a été évoqué la rupture de charge à Sathonay en cas de projet de tram-train, car les sillons ferroviaires sont insuffisants pour permettre la poursuite jusqu’à la gare Part-Dieu…)

Le confort du voyageur est en général reconnu « meilleur » avec du tram. Pour avoir un grand confort avec du bus, la voirie doit être de très bonne qualité. Le confort est aussi lié au nombre de places assises offertes.
Le tram a aussi la vertu d’occuper moins de place en largeur (cf. tram de St Étienne).

Pour le Lyon-Sathonay-Trévoux (8 + 18 km), les précédentes études ont déjà comparé bus et tramway, et ont conclu en faveur du tram, pour les 2 raisons principales suivantes :
- interopérabilité ferroviaire possible,
- capacité du véhicule adaptée en heure de pointe à une exploitation en voie unique (les possibilités de croisement paraissent faibles ou très onéreuses à réaliser).
Est aussi évoqué la possibilité de maintenir une future desserte fret avec un système ferré.

La région, en suggérant le choix du bus, a indiqué les deux avantages suivants:
la possibilité d’éviter la rupture de charge à Sathonay, en poursuivant le bus jusqu’à Lyon centre
la possibilité de mixer des services bus secondaires desservant les communes voisines, avec une desserte plus fine
Attention, ces 2 arguments sont à prendre avec réserves, pour les raisons suivantes:
le premier argument n’est pas recevable sans précision : si le bus poursuit sa route entre Sathonay et Lyon centre sans véritable protection (sans HNS), toute la ligne sera toujours dérégulée. Par ailleurs, un BHNS jusqu’à Lyon sera sûrement beaucoup plus cher qu’un tram-train jusqu’à Sathonay.
Le deuxième argument évoque une solution qui convient aussi avec du tram, on peut très bien mixer tram et bus (effectivement, la vitesse devra alors être du type « tram » et non « tram-train » (>70km/h) et avec des conditions d’exploitation compatibles)

Si le bus est choisi, Il faut regarder les systèmes d’exploitation et l’infrastructure qui seront retenus, notamment les points de croisement possibles.
Quand on a une voie ferrée unique il faut créer et bien gérer les croisements pour augmenter le cadencement (la régularité devient indispensable).
Il conviendrait de revisiter le potentiel de voyageur annoncé de 6000 voy/jour, et confirmer si le bus peut suffire. (Au delà de 30 000 en urbain (valeur plus faible en péri-urbain), le tram apparaît plus rentable , et/ou, souvent plus approprié). L’intérêt du tram est de conserver le ferroviaire car on peut combiner des services : Il est interopérable avec le ferroviaire.

Le Bus offre une capacité pouvant atteindre jusqu’à 2000 voyageurs par heure
En heure de pointe c’est plus compliqué lorsque le site est contraint pour se croiser.
La capacité maximale d’un bus de 24,5m atteint 200 personnes (mais seulement 150 personnes pour de bonnes conditions de confort - 4 pers au m2).

Rappel de coûts d’exploitation : 20 euros le km/train Sncf (coût évoqué mais qui dépend beaucoup du site, de la vitesse max du véhicule, de son poids…), 4 euros le km/bus, 6 à 7 euros le km/tram.
Pour Yves GASCOIN la double voie sur tout le trajet est la clé de la régularité. L’emprise foncière est presque partout assez large pour 2 voies routières (ou ferrées) mais certaines sections en remblai ou déblai imposeraient des travaux de génie civil.

Les viaducs et passages inférieurs sont à voie unique mais n’ont pas de longueur redhibitoire.
Un phénomène de refus de l’infrastructure par les riverains (“Nimby”) est possible.

Christine LEVERA note qu’en cas de rupture de charge imposée à la gare de Sathonay, les TER constituent aujourd’hui le maillon insatisfaisant, et n’offriraient pas le haut Niveau de Service indispensable.
L’utilisation de l’emprise ferroviaire entre les gares de Sathonay et Caluire (voire de Cuire) permettrait une liaison de type tramway rapide, qui pourrait ensuite emprunter la Montée des Soldats pour rejoindre La Doua, les Charpennes, puis la Part-Dieu. Mais le refus des élus et habitants de Caluire pour une solution de ce type est aujourd’hui total.

Phase 2 du tram T6 entre Hôpitaux Est et La Doua :

L’association Déplacement Citoyens a organisé le 31 mai un débat sur les options de tracé villeurbannais de ce tramway, auquel ont participé/assisté des élus (D. Vullierme Adjoint Déplacements à Villeurbanne, T. Philip et L. Peiser, Maire et Adjoint Déplacements du 3ème arrt, B. Vessiller conseillère EELV à Villeurbanne).
Nicolas MALLOT, directeur général adjoint du SYTRAL était présent en observateur. Il a dirigé entre 2008 et 2012 le projet des lignes de tramway 3 et 4 Venu de Montpellier et connaît sans doute les problématiques d’insertion en rues étroites.

Le SYTRAL étudierait prioritairement un passage Hôpitaux Est – Route de Genas – place Grandclément – La Perallière ? – Gratte Ciel avec terminus provisoire rue Henri Barbusse ou rue Verlaine.

La suite vers La Doua Gaston Berger ferait l’objet d’une 3ème phase, qui ne viendrait qu’après le prolongement de la rue H. Barbusse au nord du Cours Emile Zola à travers la ZAC Gratte Ciel centre, et après un certain nombre d’expropriations et démolitions. Les voiries (rue Billon, Perroncel, Yvonne) sont assez étroites et le trajet se ferait avec plusieurs changements de directions à 90 degrés sur à peine 1,5 km. L’usine ACI au nord de la rue Billon est aussi un « obstacle » dont on ne peut envisager la suppression (plus de 200 emplois). Cette 3ème phase ne pourrait pas débuter avant 2024/25. Une variante sans ligne aérienne de contact est étudié pour les Gratte-Ciel (alimentation électrique par le sol ou sur batteries ?).

Le magasine Nouveau Lyon a publié une article web < http://nouveaulyon.fr/2017/06/01/tramway-t6-a-villeurbanne-4-hypotheses-de-trace/ > et le Progrès de Lyon-Villeurbanne un article le 6 Juin 2017.