Grand Stade OL ; le point par Joël Dubos

Rappel :Révision n°1 du PLU sur la commune de Décines-Charpieu
Le rapport rédigé par la Commission chargée de l'enquête publique sur la révision n°1 du PLU à Décines-Charpieu qui s'est déroulée du 12 novembre 2009 au 15 décembre 2009 a été remis au Grand Lyon le 23 avril. Dans un souci de transparence, le Grand Lyon diffuse l'intégralité de ce rapport bien qu'il n'ait plus de base juridique depuis l'annulation de cette procédure par arrêt de la cour administrative d'appel le 10 décembre 2009.

Une nouvelle procédure a été lancée par délibération du 11 janvier 2010, elle donnera lieu à l'automne 2010 à une nouvelle enquête publique et à l'élaboration d'un nouveau rapport.
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Ci-dessous les éléments évoqués mercredi.
a) Par rapport à l'enquête publique de 2009, l'avis es 3 commissaires enquêteurs conforte les associations et le collectif "les Gones pour Gerland".

Bien que Gérard Collomb en conteste la portée et continue de s’entêter, ( il a déclaré que c'était une procédure ancienne et qu'il y en a aujourd'hui une nouvelle, donc que l'avis des commissaires enquêteurs ne servirait à rien.)

Ce qui est totalement faux. Car du point de vue du fond de l’avancement du dossier cet avis conforte les positions que nous défendons depuis le début de ce projet.
Les 3.243 observations déposées par les habitants du Grand Lyon à l’occasion de la 2ème enquête publique sur la révision du PLU de Décines, destinée à l’implantation de l’OL Land sur le territoire de cette commune ont contribué à forger l’avis défavorable par les commissaires enquêteurs, dans un rapport de 80 pages, plus 425 pages d’annexes et 13 pages de conclusions.
L'avis des commissaires enquêteurs oppose des arguments techniques, économiques, sociaux et environnementaux fondés sur une analyse approfondie des dossiers et sur une conception d’une agglomération sobre en carbone et économe de ses deniers publics. Ils sont même allés jusqu'à faire un bilan carbone plus poussé que les associations.

Fait aussi important : ils stipulent que la deuxième enquête publique n'avait pas lieu d'être puisque le dossier soumis à enquête était le même, et que l'avis de la première enquête publique avait été négatif.
    b) sur le calendrier du projet :
La procédure a été totalement relancée. Nous sommes aujourd'hui dans l'attente du bilan de la concertation préalable qui s’est terminée le 16 avril dernier, et dans l'attente de la décision de l'UEFA pour l'attribution de l'organisation de l'EURO2016. L'annonce sera faite le 28 mai prochain.
A la suite de quoi, le Grand-Lyon décidera ou non de poursuivre le projet, de le mettre en enquête publique (pour la 3ème fois)...

Pendant ce temps les concertations préalables pour les aménagements et extension des lignes de tramway continuent. T2bis (Grange-Blanche - Eurexpo), T3 aménagement de quais et de voies de décrochage au niveau de Décines et de Meyzieu).
Il est important de participer à ces concertations. La dernière réunion sur T3 aura lieu à Vaulx-en-Velin le 18 mai.

Atoubus

  Voir document Sytral "Réadaptation du réseau de bus"  http://www.sytral.fr/164.0.html
  Yves Gascoin s’est chargé de la collecte de tous les avis et de la rédaction; ce texte intitulé :« Projet Atoubus : Remarques et propositions de notre collectif »  réunit les avis d’un "Collectif de 9 associations favorables aux transports en commun"  Il a été complété, amendé et avalisé en réunion, puis envoyé au Sytral.      Voir ce dossier en Annexe 1 en fin de compte-rendu.

Concertations publiques pour T3, du 24 avril au 4 juin 

Voir < http://www.sytral.fr/4156.0.html
A noter que « L’aménagement de la plate-forme « Part-Dieu Sud » (constituée en partie par l’îlot Millon à Lyon 3ème) comprenant la réalisation d’une aire d’attente, de régulation des rames et d’un quai. » prendrait la place prévue pour un jardin public. Il faut absolument éviter cela.

Préparation de la réception de « Trevorgarrod »

(équivalent FNAUT en Angleterre)  

          Réunion avec eux à la MRE le 12 mai de 18h à 20h, suivi d’un repas en commun à 20h30.    Edmond Luca et Joël Dubos préparent quelques images en Power-Point.

Annonces et Questions diverses :           

Réunion extraordinaire pour mise à jour des statuts à envisager
            Envisager une demande au préfet pour mise à jour de la DTA
            Solliciter la mise à l’étude d’un nouveau PDU et d’un SDTC (schéma directeur des transports collectifs) comme il s’en déroule un à Strasbourg

                            Le président : Bernard THIERRY

------------------------------ Annexe 1 -----------------------------------

Projet Atoubus

Remarques et propositions de notre collectif

Objet du présent mémoire

Le SYTRAL a lancé en septembre 2009 une opération, dénommée « Atoubus », visant à restructurer globalement le réseau de bus / trolleys sur l’ensemble de son territoire. Ne sont pas concernés les modes lourds : métro et tram. Le projet prévoit la consultation des élus et techniciens des communes (arrondissements pour Lyon) puis, en fin de procédure, l’information du public.
Bien que la procédure du SYTRAL ait seulement prévu l’information des associations concernées par le sujet, nous lui avons adressé, le 18 mars, une courte note (annexe N° 2) portant sur les 5 points suivants :

• les couloirs bus ;
• la limitation des itinéraires dissymétriques ;
• les grands axes de bus ;
• le réseau de nuit ;
• les correspondances : multi et inter modalité.

Suite à la réunion du 18 mars 2010, le SYTRAL nous a demandé de lui adresser notre avis pour l’intégrer aux actes officiels de la concertation.
Le présent mémoire répond à cette demande.
Notation :Dans ce qui suit, nous indiquerons les faits en caractères droits et nos commentaires en italique.

Diagnostic

Le SYTRAL indique que le réseau, ayant évolué sur une longue période par ajouts successifs, n’a pas la cohérence, ni la lisibilité, ni l’homogénéité attendues par les clients. Les modes de vie ont changé, de nouveaux pôles d’activité ont émergé, la périphérie s’est structurée, …..
Nous sommes d’accord avec ce diagnostic
Principes du redéploiement
Le SYTRAL s’est fixé les 5 objectifs suivants :

• 1) hiérarchiser le réseau ;
• 2) simplifier la compréhension des lignes ;
• 3) proposer une offre attractive, lisible en termes de fréquences et d’amplitudes ;
• 4) renforcer la desserte des principaux pôles d’activité ;
• 5) connecter davantage les bus aux centres d’échange des transports (réseau REAL).

Nous sommes également d’accord sur ces 5 objectifs.
Pour l’objectif 4, nous proposons d’ajouter, aux moyens indiqués dans le projet, la réduction du linéaire d’itinéraires dissociés qui est beaucoup trop important sur le réseau (voir annexe 2, § 2). Cet objectif nous paraît essentiel pour la lisibilité des plans et le repérage des voyageurs sur le terrain (retrouver, pour le retour, la même ligne, sur la même rue, qu’à l’aller).

Redéploiement ‘’sec’’ ou avec aménagements ?

Le projet est présenté comme un redéploiement à moyens relativement constants car les dépenses supplémentaires d’exploitation, dues aux allongements de lignes, peuvent être couvertes par une certaine progression des recette.

Nous pensons qu’un  tel projet ne peut pas faire l’économie de certains aménagements (80 km de couloirs de bus figurent au plan de mandat du Grand Lyon) destinés à améliorer vitesse commerciale et régularité. Ce qui ne peut se faire, en général, qu’avec une certaine diminution de la place excessive encore occupée par la voiture, selon l’esprit du PDU : réduction du nombre de files de circulation, suppression de certaines files de stationnement. Nous regrettons que le SYTRAL et le Grand Lyon se montrent aussi frileux pour mettre en œuvre ces orientations.

De même, l’objectif N° 5 (Connecter davantage les bus aux centres d’échange des transports) n’est pleinement réalisable qu’avec certains investissements, relativement importants, que nous souhaitons, au contact des gares SNCF, à savoir la construction de couloirs équipés de tapis roulants pour traverser l’ensemble des faisceaux de voies dans les gares de la Part-Dieu et de Perrache. En outre, à la gare Jean Macé, des couloirs souterrains de raccordement au métro, dans les 2 directions, seraient aussi très utiles pour le prolongement du métro B, en cours.

Par ailleurs, nous relevons que les dépenses très importantes envisagées pour la desserte de l’hypothétique Grand Stade de Décines obéreraient  fortement les possibilités de financement des lignes situées en agglomération, à fort potentiel journalier. De plus, ces nouvelles lignes généreraient une augmentation des dépenses de fonctionnement non couvertes par les faibles recettes prévisibles. C’est pourquoi nous continuons à combattre ce projet, manifestement contraire à l’intérêt général.

Remarques générales

Bien que non concernées par le projet, les lignes de tram auraient dû figurer, comme celles du métro, sur le plan pour faciliter la compréhension du projet.
De même l’indication sur les plans du fuseau de la future ligne forte A7 aurait utilement permis d’anticiper son articulation avec le réseau proposé.
Un des attributs des lignes structurantes, de nature à améliorer la  lisibilité du réseau, devait être leur circulation jusqu’à 00 30 h, uniformément.

Il est dommage que peu d’informations aient pu être données sur les projets de sites propres envisagés pour les bus car c’est un élément qui permet d’apprécier l’amélioration du service.
Même si un des objectifs, discret, d’Atoubus est d’augmenter la lisibilité des lignes en limitant les parcours différenciés (itinéraire différent à l’aller et au retour), il en subsiste beaucoup (Voir annexe N°2, § 2). Aux stations desservies que par un seul sens, il conviendrait au moins de prévoir une information systématique permettant de rejoindre l’arrêt symétrique, sur le sens inverse.

Nous demandons que les arrêts de bus soient tous équipés d’informations relatives au temps d’attente, très appréciées par nos adhérents. Des améliorations sont à apporter pour la lecture de nuit, pas toujours facile.
Il serait également très utile de connaître, dans les stations de métro, les horaires de départ des bus en correspondance comme cela a été fait par endroits (Perrache, Grange Blanche, Gorge de Loup, …).
Le grand pôle hospitalier Est ( neuro-cardio, hôpital Mère Enfant, Vinatier, Desgenettes) ne semble pas bénéficier, malgré les améliorations apportées (allongement de la ligne 99 en particulier, voir p. 5), d’un équipement de transport public suffisamment puissant.

Le secteur de la rue Feuillat (3°), entre Lacassagne et Route de Genas (notamment le projet de la friche RVI) n'est desservi par aucune ligne de bus. La création d’une de station de tramway supplémentaire sur T3 comblerait cette lacune.

Liaison gare Part Dieu / hyper-centre (Bellecour / Cordeliers)

Le voyageur qui descend du TGV cherche instinctivement à repérer le Centre-ville, qu’il s’y rende ou non. La direction est celle de la rue Servient. Malheureusement, la perspective de cette rue est doublement barrée par l’immeuble face à la gare (au premier plan) et par le centre commercial (au second plan) ! Judicieusement, une signalétique pour piétons a été posée dans le quartier ce qui permet de débrouiller une partie de ce public.
Pour se rendre vers l’hyper-centre, notre voyageur peut utiliser, du nord au sud :
soit le trolley C3  sur le cours Lafayette à 350 m (arrêt Part Dieu Jules Favre), très peu visible et déjà loin pour certains. Par contre son tracé rectiligne est très clair. Il dessert directement Cordeliers mais une correspondance est nécessaire pour Bellecour ;
soit la ligne 99. Elle dessert directement Cordeliers, Bellecour et Vieux Lyon, son terminus. Son tracé est sinueux (crochet par Cordeliers) et peu lisible (les sens sont dissociés sur une grande partie du tracé). La fréquence et l’amplitude sont modestes ;
soit le tram T1. Cette ligne connaît un beau succès mais elle ne laisse, au mieux (station Guillotière) qu’à 800 m de Bellecour, ce qui est inadapté ;
soit enfin le métro B, avec correspondance au métro D à Saxe – Gambetta. Ce trajet est rapide mais assez peu lisible, à cause de la correspondance.
En résumé, c’est bien sur la ligne 99 que nous semble devoir porter l’effort, comme prévu par le projet. Nous avons cependant des améliorations à proposer (voir ligne 99 ci-dessous).

Ligne par ligne

Pour chaque ligne impactée par le projet, celui-ci ne comporte que peu d’explications sur la logique, ou le raisonnement, qui a amené aux modifications proposées.

- ligne C3 (axe structurant)
Le projet Atoubus se limite à indiquer que « la ligne forte C3 est réaffirmée comme axe structurant. Elle est inchangée en itinéraire ».

Pour une ligne de cette importance, dont les insuffisances sont régulièrement dénoncées depuis longtemps par ses usagers, cela nous semble un peu court !: Cette ligne est souvent en surcharge et les efforts de l’exploitant pour assurer une fréquence élevée sont anéantis par une irrégularité chronique, conséquence de l’anarchie automobile sur l’itinéraire (arrêts en double file notamment).
En outre, la ligne , pourtant très lisible pour rejoindre l’hyper centre Nord (Cordeliers, Terreaux) est difficile à trouver à partir du pôle d’échange de la Part-Dieu  / Vivier Merle, à 300m environ.
Nous n’avons pas retenu la proposition, parfois évoquée, d’un ’’crochet’’ vers la gare par Garibaldi et de Bonnel, car trop pénalisante en lisibilité et vitesse commerciale.
L’amélioration passe évidemment par la mise en place du couloir réservé ouest > est sur Lafayette, pour obtenir une configuration analogue à C3 sur Jules Favre et Belges, qui donne satisfactions.
Nos adhérents sont impatients de connaître les modalités et le calendrier de cette opération.

- ligne 11 (axe structurant)
Le projet prévoit de ramener le terminus à Saxe Gambetta.
Nous supposons que les chiffres de fréquentation utilisés ne tiennent pas compte de la hausse de fréquentation liée à la mise en service de la gare.

Cette ligne a une capacité trop restreinte. Il faudrait un trolleybus genre C3, avec une fréquence de 4/5 minutes. La régularité et la rapidité sont insuffisantes.
Nous proposons que le terminus soit maintenu à Jean Macé à cause de l’interconnexion avec la nouvelle gare pour une des rares lignes qui traverse l'arrondissement en diagonale, vers Villeurbanne.

ligne 13 :
Le projet prévoit de prolonger ce trolley en rive gauche, pour obtenir une ligne Croix Rousse, Part Dieu, Grange Blanche. Elle doublera C3 entre Hôtel de Ville et Part-Dieu, ce qui suppose d’aménager le cours Lafayette.

La fréquence de 8 à 10 mn peut s’avérer insuffisante pour décharger le C3.
Il est demandé d’étudier que la ligne ait le même parcours à l’aller et au retour sur la portion Lafayette/Garibaldi et Part-Dieu. En effet la proposition actuelle est très pénalisante en terme de lisibilité de la ligne.

ligne 18.
Cette ligne 18 est très fréquentée sur l’ensemble de sa longueur et son trafic n’a cessé d’augmenter depuis plusieurs années, selon les données communiquées par Kéolis:
3 159 156  voyages en 2004        3 429 015 en 2005         3 843 750 en 2006
 4 106 836 en 2007            4 155 426 en 2008
Selon le rapport présenté au Sytral le 16 juillet 2009, le ratio Nombre de voyages sur nombre de kilomètres parcourus ressort à 7,3 en 2008, ce qui met cette ligne en deuxième position de toutes les lignes de bus du réseau TCL, derrière la ligne C3.
Sa vitesse et sa régularité sont pénalisées par les stationnements irréguliers sur les avenues de Saxe et Jean Jaurès.

Le projet prévoit de l’amputer : son terminus serait à Hôtel de Ville au lieu de Jean Macé.
Or, cette ligne est la seule  qui permet aux nombreux habitants de la partie Ouest du Plateau  d’accéder à la rive gauche du Rhône sans rupture de charge. Alors que , par ailleurs, ces mêmes habitants ne sont pas à proximité du métro C et encore moins de la ligne 41 (Cuire - Hôpital de la Croix-Rousse - Part Dieu).
Nous demandons que le terminus soit maintenu à Jean Macé.

- ligne 23
Plusieurs de nos adhérents (en particulier des personnes âgées du secteur Préfecture-Liberté) nous ont demandé que cette ligne reprenne son itinéraire quai Augagneur au lieu du quai Rive droite du Rhône.
Au retour, nous proposons l’emprunt du pont Wilson (projet de double site propre sur ce pont), puis du quai Augagneur et ainsi retrouver l’arrêt Servient-Liberté.

Ligne 25 :
Le projet prévoir de mettre cette ligne en terminus à la Part-Dieu, au lieu de Cordeliers. Il y aura donc, pour certains trajets, une correspondance à faire avec la ligne 13 ou 99, ou C3.

Cette ligne pourrait être couplée avec la ligne 27 entre Part-Dieu et Villeurbanne car la liaison Villeurbanne Centre Ville, voire Vieux Lyon (projet de ligne 27) est parfaitement assurée par le métro. La ligne 27 pourrait alors disparaître (économie de km à reporter sur d’autres aménagements).

Ligne 28 :
Le projet prévoit de limiter cette ligne à Grange Blanche, au lieu de Part-Dieu.

Cela crée une rupture de charge, pour prendre la ligne 13 par exemple. Ce qui est pénalisant pour certains habitants de Montchat. Pour d’autres, la prolongation de la ligne 99 aux hôpitaux sera une solution alternative satisfaisante.
L’accès au collège Charles de Foucauld pour les élèves habitant les quartiers hauts de Montchat (secteur clinique Mutualité, parc Chaussagne…) est dégradé.
L’interconnexion avec le métro n’est pas améliorée car la liaison directe actuelle vers l’importante correspondance Laurent Bonnevay est remplacée par un parcours plus long desservant Vaulx la Soie puis Laurent Bonnevay.

- ligne 34 (axe structurant)
Cette ligne est un bon exemple de tracés dissociés sur une bonne partie du linéaire, compromettant sa lisibilité.
Des difficultés de circulation sont observées sur Baraban (intersection Lafayette, sens sud > nord)) et Turbil.

Nous approuvons le regroupement des deux sens sur Notre Dame et proposons de le poursuivre jusqu’à Charpennes.
Ne peut-on pas faire de même entre Charial et Félix Faure ?
Pourquoi ne pas la prolonger de Charpennes vers la clinique du Tonkin, voire la Cité Internationale et faire ainsi une grande liaison entre Etats-Unis-Grange Blanche-Charpennes-Cité internationale ?
Nous suggérons un rapprochement des arrêts de correspondances avec les lignes C3 et 99.

Ligne 41
La lisibilité de cette ligne est compromise par des itinéraires dissociés entre de Bonnel et Belges empruntant respectivement Tête d’Or (dans le sens sud > nord) et Garibaldi (dans le sens nord > sud).

Nous proposons que les 2 sens soient regroupés par un contresens sud > nord sur Garibaldi; voire avec une file affectée dans chaque sens, sur le modèle de C1, ou encore mieux, de réserver pour l’avenir un site propre regroupant les deux sens (Voir annexe 2 § 3).
Les dispositions retenues devront être compatibles avec l’important  projet de réaménagement de Garibaldi. Nous soutenons, conformément aux orientations du PDU (modérer la place et l’usage de la voiture au profit des transports en commun et des modes doux), qu’une réduction du nombre des files de circulation automobile, nord > sud, de 2 à 3,est parfaitement réaliste et de nature à faciliter la création de ce site propre TC.

ligne 44 (axe structurant)
Certains de nos adhérents ont exprimé des réserves sur les modifications apportées à cette ligne (substitution de la ligne 18) qui représentent des ruptures de charge et obligent à un changement à l’Hôtel de Ville pour aller à la Croix-Rousse. En effet, des élèves habitant le secteur Maréchal de Saxe se rendent aux établissements scolaires situés à la Croix-Rousse en empruntant cette ligne.

- ligne 47 (axe structurant)
Nous apprécions la fréquence plus importante et la circulation le soir, prévues dans le projet.
La lisibilité de cette ligne est compromise par des itinéraires dissociés empruntant respectivement Garibaldi, dans un sens, et André Philip, dans l’autre.
Nous faisons les mêmes propositions de regroupement que pour la ligne 41 (voir ci-dessus), pour les mêmes raisons.

Ligne 69 :
Son tracé est très tortueux.
Quelle est la clientèle escomptée sur le nouveau tracé (évitement de La Doua, terminus reporté au Tonkin) alors que la liaison Tonkin / Cours A. Thomas sera prochainement assurée par T4 ?
Les bus sont surchargés le matin, avec de faibles fréquences. La fin de service est inadaptée aux fins d’activités des facs. A minima, nous souhaitons que le dernier départ soit retardé de 30 à 45 minutes.

Ligne 99 :
Cette ligne est bien située entre le cours Lafayette (C3) et le cours Gambetta (métro D).
Le tracé actuel figurant sur le plan du projet entre la gare et le Rhône (direction Vieux Lyon) est erroné.

Nous n’avons pas compris pourquoi la ligne passe par Villette ou Flandin pour passer sous les voie ferrées par Bonnel et semble se séparer entre Bonnel et Servian Il est proposé de maintenir le passage sous les VF par Pompidou

Nous notons avec satisfaction que le projet prévoit déjà les améliorations suivantes, conférant à cette ligne le statut d’axe structurant :
prolongement vers l’est jusqu’aux hôpitaux ;
suppression du crochet par Cordeliers ;
regroupement des 2 sens sur le quai Jules Courmont, le pont Wilson et la rue de Bonnel (couloir à contresens à créer), jusqu’à Garibaldi ;
amélioration de la fréquence ;
amplitude prolongée jusqu’à 00.30 h.

Nous sommes d’accord sur toutes ces évolutions. Par contre, le raccourcissement côté ouest, de Vieux Lyon a Bellecour, ne nous satisfait pas. En effet, le terminus actuel, quoique relativement proche de Bellecour, a un très gros avantage : c’est un excellent vecteur pour la vie nocturne (voir annexe 2, § 4) et pour le tourisme car direct depuis la gare Part Dieu et bien compréhensible par sa seule dénomination : Vieux Lyon.

Nous proposons de :

• maintenir le terminus ouest à Vieux Lyon ;
• prolonger la ligne sur le boulevard Pinel pour desservir la correspondance avec T2 Vinatier ;
• poursuivre le double sens sur de Bonnel (couloir à créer), jusqu’à Vivier Merle, afin d’améliorer la lisibilité ;
• améliorer encore la fréquence (6/7mn) ou mettre des bus articulés pour augmenter la capacité.

° ° ° ° ° ° ° ° ° °
Annexe N°1 : Liste des associations signataires
Annexe N°2 : Note préalable
Destinataires
Mmes Bles-Gagnaire, Valérie Guillou et M. Bernard Thomas, SYTRAL