Bonjour Mesdames, Messieurs

Veuillez trouver ci dessous l’analyse faite par la coordination DARLY et son avis sur l’opération métro E

1- Un outil de mobilité durable peu convainquant, et un PDU non respecté.

Ou comment résoudre les difficultés de déplacement en tous sens des habitants, travailleurs, étudiants, scolaires, visiteurs des divers quartiers et communes de l’Ouest Lyonnais?

Le métro E ne remplira qu’une petite partie de l’objectif précité. M. Gérard Collomb le conçoit pour relier le centre ville à Alaï, future "porte" de l'anneau des sciences. Cette porte sera en fait un échangeur autoroutier en plein dans le vallon verdoyant du ruisseau de Charbonnières, à l'emplacement des "Esses d'Alaï".

Il parait que des foules d’automobilistes roulant dans l’autoroute anneau des sciences s’empresseront d’arrêter leur voiture dans le parc relais à proximité d’Alaï pour prendre le métro.

Dans la réalité très peu d'automobilistes quittent une autoroute circulaire, telle par exemple le boulevard Laurent Bonnevay (qui est la section Est de l’anneau des sciences), pour prendre un Transport en commun radial lourd tel que le métro A à Laurent Bonnevay ou le métro D à Parilly. C'est bien triste, mais ça ne fonctionne pas ainsi.

Les voiries d’accès convergeant de l’extérieur vers Alaï et Libération (deux stations du métro E) ont (en 2018) une circulation « dense » ou « bloquée » selon le schéma en page 22/63 du dossier de concertation (page 42 en version papier). Mais le métro E serait construit là où ça roule bien (excepté Choulans)

https://metro-e-sytral.fr/sites/default/files/2019-03/MetroE_Dossier_Concertation.pdf

Donc, après 2030, un flux élevé d'automobilistes traverseront encore Craponne, Charbonnières, Tassin, Francheville pour aller rejoindre le métro, ou plus souvent les échangeurs autoroutiers de Alaï, Trois Renards...

Les bus (5, 72, 73, C24, …) seront pris dans des embouteillages toujours plus pénibles.

Nos élus disent que des bus prendront les tunnels de l'anneau des sciences.

Mais ce n'est pas techniquement prévu, et surtout, pas vraiment intéressant pour les voyageurs.

D’ailleurs le SYTRAL et les TCL ont supprimé la seule ligne de bus qui prenait le tunnel sous Fourvière : Cette ligne (le 55) passe maintenant par en haut, sur l'avenue Barthélémy Buyer et le chemin de Choulans, là où habitent les gens.

Par contre personne n’habite dans les tunnels.

Si le bus C6 utilise bien le tunnel de la Croix-Rousse, ses clients ne sont pas les habitants au dessus, mais ceux des Brotteaux, de Vaise et La Duchère. La configuration (tunnel de 1,7 km) n’est pas comparable avec l’anneau des sciences, qui n’est presque qu’une suite de tunnels sur 15 km

2 - Un choix et une analyse des variantes peu transparente :

La réalisation de l’axe fort A2 - Perrache - Francheville - prévu dès le PDU dès 1997 n’a pas encore été entreprise ;

Le métro, en privilégiant Alaï, maintient le retard pour le reste du plateau, car on n’aura pas le financement pour ces lignes secondaires…

Le projet de métro E n’est pas pensé pour résoudre les difficultés de déplacements dans l’ouest, mais seulement pour répondre à la question " Comment relier au mieux Alaï (et son échangeur autoroutier) au centre ville, en métro ? "

Ce pseudo-programme a été défini en quelques secondes et une seule phrase par M. Collomb, dans le feu de la campagne des Municipales de 2014. Et M. Collomb a gagné ces élections.

Les ingénieurs ont donc étudié un système qui part d’Alaï, arrive au centre, et c’est un métro.

Il convient alors d’éliminer toutes les autres variantes, qui ne répondent pas au pseudo-programme.

Pour cela on s’emploie à en concevoir de suffisamment mal fichues pour que toute personne moyennement sensée comprenne qu’on les écarte vite :

Par exemple on présente des variantes tramways qui seraient le prolongement vers l’ouest du T2 à partir de Suchet, alors que le SYTRAL a décidé – après bien des atermoiements – de prolonger cette ligne T2 vers le sud, jusqu’à Hôtel de Région-Montrochet.

Ou bien, on esquisse un tramway qui, comme un métro, passe sous la Saône, et ne ressort du sol qu’après Ménival. (voir profils des lignes page 21/63 du dossier de concertation, ou page 41 du dossier papier)

Autre exemple, basé cette fois sur le critère arbitraire «"Nombre de stations très profondes (> 60 m) » qui permet au SYTRAL d’écarter plusieurs scénarios :

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Le scénario 4 – Métro en débranchement de Gorge de Loup (page 54/63 ou 107) se voit affligé de deux stations profondes de 59 mètres à Champvert et 60 mètres à Point du Jour.

Or Gorge de Loup et Champvert sont distantes de 700 mètres, le dénivelé du terrain entre elles est de l’ordre de 59 mètres.

Le SYTRAL a donc élaboré un scénario où le métro (malgré sa capacité à grimper des pentes à 10 %), roule horizontalement sur 700 mètres, et arrive ainsi trop profond sous Champvert.

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Champvert et Point du Jour sont distantes de 800 mètres, le dénivelé du terrain entre elles est de 35 mètres. Pourtant le métro ne monte que de 35 mètres (soit un petit 4,4%) et reste toujours aussi loin de la surface, alors qu’il pourrait s’en rapprocher nettement plus.

Ainsi, le SYTRAL a ses deux stations trop profondes et un scénario éliminable. CQFD !

Mais si on adopte le critère (pas plus arbitraire que celui des > 60 m) " Nombre de stations plus profondes que Saint Jean – Vieux Lyon ", les métros Alaï - Bellecour et Alaï - Hôtel de Ville en comptent 5 ou 6 et se retrouveraient très mal classés parmi les 12 scénarios.

On va même jusqu’à maquiller les résultats des diverses variantes :

par exemple, page 56/63 (110 et 111 du dossier papier), un tableau comparatif comporte un critère " Temps de parcours et nombre de correspondances pour accès à Confluence depuis Alaï " : 27 à 36 mn avec 2 ou 3 correspondances pour les divers scénarios métro 2, 3, 5, 9, 10 et 12.

La notation est bonne (couleur verte).

page 55/63 du même dossier (page 109 du dossier papier) la même mesure " Temps de parcours et nombre de correspondances pour accès à Confluence depuis Alaï " : 18 mn30 et 1 correspondance pour les scénarios tramway 6 et 7.

La notation est moyenne (couleur rose).

C’est donc que 27 à 36 mn de métro sont mieux jugées que 18mn30 s de tramway ? Bizarre !

On constate donc que l’élaboration des scénarios et leur notation sont loin d’être objectives, parce qu’on veut é-li-mi-ner.

Une lecture attentive permet ainsi de repérer d’autres incongruités dont le seul but est de survaloriser artificiellement LE scénario respectant la commande initiale : et ce sera le métro Alaï – Bellecour. La proposition Alaï - Hôtel de Ville (via gare Saint Paul) n’est présentée que pour la forme et contribue à diviser les citoyens devant un faux choix.

Un autre choix qui divise les citoyens est celui des stations Trion ou Saint Irénée :

Certains préconisent en toute bonne foi le choix Saint Irénée car ils observent que " Trion est desservi par beaucoup de lignes de bus ".

Mais c’est oublier que moins de bus passeront à Favorite, Trion, Saint Alexandre, Trois Artichauts ou Tourelles quand le métro E sera fait : Le Sytral limite les bus qui " font doublon ".

Ces cinq arrêts risquent d’être (mal) remplacés par une seule station. Il faudra marcher.

3 - Sur le besoin d’une approche " réseau " plus prononcée

Beaucoup de contributeurs demandent le prolongement vers Part-Dieu, dès 2030. (Pas 10 ou 20 ans après). Ce prolongement augmenterait indiscutablement la clientèle (x 2 ou plus) et donc l'opportunité du métro E. Peu de gens s’y opposeront, peut-on penser.

La question est : Nos élus décideurs satisferont-ils cette demande récurrente et justifiée ?

Ou bien le feront-ils seulement dans un trop lointain futur ?

Beaucoup de personnes réclament aussi de pouvoir prendre les Trams-trains de l'Ouest Lyonnais TTOL avec un billet ou abonnement TCL.

Il est certain qu'une billetterie unique et une tarification unique métropolitaine stimulerait leur fréquentation (comme constaté dans d'autres villes où une intégration similaire existe déjà), et rendrait de grands services à la population.

Mais les élus répondent : " Les trams-trains, ce n’est pas nous, c’est la Région, c’est la Sncf ".

La question est : Mesdames, Messieurs, pouvez vous rester ainsi sur ces positions, sans plus de souci des besoins des populations ?

Ou bien travaillerez vous pour prendre au plus vite les mesures qui s’imposent ?

Ce qui a été fait en matière d’autoroutes, l’intégration de A6 et A7 dans le giron de la Métropole, pour devenir maître chez soi, ne le ferez vous pas pour intégrer les Trams-Trains de l’Ouest Lyonnais dans le SYTRAL et les TCL ?

Revenons maintenant à ce qui aurait dû être le point de départ de ce débat/concertation :

" Comment résoudre les problèmes de déplacement des habitants, travailleurs, étudiants, scolaires, visiteurs des divers quartiers et communes de l’Ouest ? "

et non pas seulement : " Comment relier Alaï et le centre ville, en métro ? "

Il faut repartir du besoin du territoire et des modalités de réponses les plus adaptées à ce besoin et à la projection qu'on peut en faire dans les décennies à venir.

L’Ouest lyonnais ne se limite pas aux quartiers entourant cinq stations s’égrenant sur 3,7 kilomètres de ligne de métro roulant à -25 mètres sous une petite partie du 5ème arrondissement et de Tassin.

C’est aussi Charbonnières, Chaponost, Craponne, Dardilly, Ecully, Francheville, Sainte Foy, le reste de Tassin, le reste du 5ème arrondissement, …. et d’autres lieux, d’autres villes encore.

Toutes les personnes au-delà d’Alaï ne sont pas seulement des " motorisées " à même de garer leur voiture le matin dans un parc relais pour filer ensuite en métro vers Bellecour.

En sens inverse, à quoi bon monter vite grâce à un métro fréquent jusqu’à une station du plateau quand il faudra ensuite attendre, souvent longtemps, un bus rare et lent pour terminer son déplacement ?

Un bus qui sera forcément lent puisque, comme le prétend le dossier de concertation (en page 21/63, page 41 du dossier papier), " le réseau viaire se caractérise par quelques axes radiaux structurants contraints sur lesquels il est complexe d’insérer un transport en commun en site propre ".

Comprendre : " Les décideurs ne vont pas trop se démener pour créer des priorités aux transports en commun en voirie. "

Il était nécessaire d’ajouter aux critères d’évaluation des scénarios (voir page 54/63 ou page 106 en version papier) les autres critères suivants :

- Total population + emplois desservis dans un polygone de 500 mètres de marche par l’ensemble des stations du scénario.

- Obligation d’utiliser un moyen de rabattement autre que les modes actifs.

- Temps de parcours en minutes et nombre de correspondances pour accès à Gerland depuis Alaï,

Sainte Foy, Tassin Centre.

- Temps de parcours en minutes et nombre de correspondances pour accès aux universités du Quai Claude Bernard depuis Alaï, Sainte Foy et Tassin Centre.

- Nombre de stations plus profondes que Saint Jean Vieux Lyon.

- Temps de parcours et nombre de correspondances pour accès à Techlid depuis Alaï, Ménival, Point du Jour, Trion, Francheville, et Sainte Foy.

4 - PROPOSITIONS ALTERNATIVES au métro E et à l’anneau des sciences :

En proposant le mode le plus lourd et le plus onéreux (le projet de métro E) pour desservir un tracé moyennement dense en population, alors qu’il a choisi un simple trolleybus en site propre (ligne C3) pour desservir un tracé très dense, le SYTRAL prend des décisions irrationnelles qui n’optimisent pas la gestion de son budget.

Aussi, sur la base des critères déjà retenus, et des critères supplémentaires listés ci-dessus, une analyse comparée devrait être faite sur le projet de métro et sur les opérations suivantes que nous proposons pour le remplacer.

TRAMWAYS au départ de Jean Macé (7ème arrt)

en correspondance avec le métro B (Charpennes, Part Dieu, Gerland, Oullins, Hôpitaux Sud), le tram T2 (av. Berthelot et Est lyonnais), la gare Sncf (TER Grenoble, Valence et gares intermédiaires), et plusieurs lignes de bus (C4, C7, C12, C14, 35 ...)

Ces tramways traversent le Rhône (nouveau pont) et rejoignent le Cours de Verdun et Perrache : correspondance sur le métro A (Bellecour, Hôtel de Ville, Villeurbanne), les trams T1 et T2 (Confluence, universités et hôpitaux du quai Claude Bernard, Guillotière), les gares Sncf et routière de Perrache.

Ils passent sur un nouveau pont pour franchir la Saône, et entrent dans un tunnel amorcé entre ceux du chemin de fer et de l’autoroute.

Ce tunnel – long d’environ 1,5 km - monte à < 7 % (chiffre du SYTRAL pour les tramways).

Il protège les voies des intempéries qui pourraient gêner l’ascension et la descente des rames.

Un station souterraine : Trion, profonde d’environ 30 mètres.

Puis une bifurcation, avec sorties sur le plateau vers deux directions :

- avenue du Point du Jour, près du groupe scolaire de La Favorite, pour une ligne allant vers la place Bénédict Tessier, la rue Joliot Curie et Alaï,

- et avenue du Cdt Charcot pour une ligne desservant la résidence André Alix, Sainte Foy Les Provinces, l’avenue M. Jarrosson, Le Plan du Loup.

Une deuxième bifurcation au carrefour rue Joliot Curie / avenue de Ménival crée une branche vers Ménival, Tassin Constellation, Libération, Tassin Centre, la gare TTOL d’Ecully La Demi Lune.

TOUTES les stations, sauf Trion, sont en surface.

Les rames sont exploitées en doublets (400 places),

avec la cadence du tram T3 sur chacune des trois branches, et trois fois plus forte sur le tronc commun.

La charge prévue par le Sytral en heures de pointe (cf page 51) est transportée sans problème.

CONSEQUENCES :

8 km de lignes tramway (contre seulement 3,7 km de métro) desserviront le plateau.

20 à 25 stations environ sur le plateau, contre seulement 5 en métro : la desserte de proximité est bien meilleure, les lignes fortes transport en commun que sont ces tramways sont accessibles rapidement et directement depuis davantage de secteurs.

Deux stations de correspondance avec les Trams-Trains Ouest Lyonnais, dont une sur leur tronc commun.

Quelques acquisitions foncières (essentiellement maisons individuelles, déjà "frappées d'alignement" dans le PLU-H) seront nécessaires.

La construction ultérieure d'immeubles sur ces parcelles, malgré l'implantation en retrait pour élargir les rues, amortira le coût de ces opérations.

C’est le refus d’envisager le passage dans les rues du 5ème arrondissement qui a poussé le SYTRAL à concevoir un scénario tramway entièrement en tunnel entre la Saône et Ménival, aux confins de Lyon et Tassin.

Pourtant, on n’est jamais dans une configuration aussi serrée que celle ci-dessous, dans une ville d’Aquitaine :

< //www.google.fr/maps/@44.8321838,-0.5958718,3a,75y,243.92h,92.02t/data=!3m6!1e1!3m4!1sLMCbVcJLPirGTPFpIllECQ!2e0!7i13312!8i6656">https://www.google.fr/maps/@44.8321838,-0.5958718,3a,75y,243.92h,92.02t/data=!3m6!1e1!3m4!1sLMCbVcJLPirGTPFpIllECQ!2e0!7i13312!8i6656 >

Depuis le point de départ de la place Jean Macé, des rames peuvent aussi utiliser les rails T2 vers l’Est.

Un nouveau prolongement est également proposé vers la Part Dieu, via les rues Domer, Garibaldi (correspondance avec le métro D) et Bouchut.

Il en résulte :

UNE seule correspondance au lieu de 2 en métro E pour, depuis plusieurs secteurs de l’Ouest, rejoindre Confluence, Gerland,

UNE ou ZERO correspondance pour rejoindre Part Dieu et le 8ème arrondissement.

APERCU DU RESEAU PROPOSE :

< https://www.google.com/maps/d/u/0/edit?mid=1L_9d0KoVn9V7O4_oBP3HFx72AszlBCn6&ll=45.756559806745244%2C4.8045788640154115&z=14 >

NOTE : Chaque kilomètre de métro E coûte l'équivalent d'une petite ligne de tramway comme le T6 en construction (Gerland - Etats Unis - Mermoz - Pinel - Hôpitaux Est) : 160 M€ pour 6,7 km.

2) PROPOSITION COMPLEMENTAIRE : Tram Train Ouest Lyonnais TTOL

- Le rattacher par transfert de propriété au SYTRAL, qui devient " maître chez lui ", organise l’exploitation sur ses propres infrastructures, gère directement l’entretien ou les mises à niveau et développements qu’il souhaite, comme il le fait sur ses réseaux de métros et tramways urbains.

- SNCF n'est plus l'exploitant, mais Keolis-Lyon ou successeur, ce qui permet la coordination totale de l’exploitation avec le réseau urbain.

- Son identité devient TCL (coordinations horaires, tarifs, billeterie, points de correspondance, visibilité sur les plans de réseaux et les applis numériques, information des voyageurs) : on le prend aussi facilement que le métro, le tram, le bus.

- Des gares supplémentaires sont créées. Les voies sont doublées sur des sections supplémentaires.

Ce n'est pas impératif de le faire dans le tunnel des Deux Amants, si c'est jugé trop difficile ou coûteux, mais les doublements hors tunnel autoriseront des fréquences plus élevées et plus attractives.

- Des services supplémentaires : Brignais - ALAÏ - Tassin - Charbonnières ou Dardilly sont créés

(sans supprimer ceux vers Gorge de Loup et gare Saint Paul).

- Objectif : créer un "Réseau ferroviaire Sytral" de l'ouest lyonnais, avec une trentaine de gares.

NOTE 1 : Les emprises et infrastructures du TTOL constituent un site propre de Transport en Commun intégral, existant dès aujourd’hui, mais très sous utilisé, sur :

6,15 km à Tassin

5,60 km à Dardilly,

4,15 km à Charbonnières,

2,85 km à Francheville

4,40 km à Chaponost

3,00 km à Lyon

Contre seulement : 3,7 km de métro E sur le plateau, 3 stations à Lyon et 2 stations à Tassin.

NOTE 2 :

On recrée une branche ALAÏ - Craponne ouest. Elle existait jusqu'en 1954 : "le FOL" vers Vaugneray.

Elle sera exploitée comme tramway venant de Perrache, ou comme tram-train.

3) OPTIONS : TELECABINES (les cabines passent toutes les 30 secondes ! )

- Quartier Champvert - Gorge de Loup en 2 minutes

- Quartier Ste Foy Chavril – centre commercial Lyon Confluence en quatre minutes

L’ensemble de ces opérations est réalisable dans l’enveloppe budgétaire du métro E.

Il satisfait aux critères et apporte une desserte très améliorée dans l’Ouest de Lyon et de l’agglomération, ainsi que de bonnes liaisons avec le centre et l’Est.

Respectueuses salutations.

Bernard GIRARD

président de la coordination DARLY

www.darly.org