Bus à Haut Niveau de Service :

François RAMBAUD explique le développement du concept de BHNS par le CERTU (maintenant inclus dans le CEREMA), s'inspirant des réalisations de Bus Rapid Transit dans des villes sud-américaines, d'abord Curitiba au Brésil avec le Red Integrada de Transporte en 1974 < https://translate.google.com/translate?hl=fr&sl=en&u=https://en.wikipedia.org/wiki/Rede_Integrada_de_Transporte&prev=search > , suivie d'autres telles BOGOTA (Colombie) avec le Transmillenio.

Ces systèmes à haute, voire très haute capacité constituent le système principal de transport public d'agglomérations qui n'avaient pas les moyens de construire des transports urbains ferroviaires (RER, métro, tramway), et sont un peu : « le bus comme le métro ».

Dans les villes françaises il s'agissait de faire connaître les possibilités de services de bus améliorés, mais à une échelle inférieure :
- Comme lignes auxiliaires de celles de métros et de tramways dans les grandes villes déjà ainsi équipées.
- Ou comme ligne principale dans des agglomérations de taille plus modestes sans système ferroviaire.

Le concept BHNS est plutôt « le Bus comme le tramway » :

Une infrastructure / emprise dédiée sur au moins une partie du tracé, (de préférence celle où la circulation générale risque de s'engorger et bloquer les véhicules de transport en commun), des véhicules modernes et confortables exploités rationnellement grâce au site propre, des cadences régulières et fortes, la vente des billets assurée sans intervention des conducteurs (ils sont là pour conduire et ne doivent pas perdre du temps et de la vitesse commerciale à cette tâche de vente). Le BHNS ainsi défini n'a encore connu sa pleine concrétisation que dans peu de cas. Certaines autorités organisatrices adoptent de beaux (et coûteux) autobus à carrosserie et décoration sophistiquées mais oublie quasiment la réservation du site propre, l'exploitation et la fréquence.

Amélioration du service ferroviaire entre Lyon et Saint Etienne :

Avant même l'annonce de l'abandon de l'autoroute A45, SNCF Réseau a commencé à travailler sur le sujet. Sans toutefois aller très au delà de ce que permet une utilisation efficace du matériel roulant disponible et des infrastructures existantes.

L'objectif est la régularité de la desserte TER au quart d'heure (à la demi heure depuis/vers chacune des gares lyonnaise, Part Dieu et Perrache), et de regagner les quelques minutes perdues sur ce trajet. L'allongement de certains quais, pour accueillir des trains plus longs et capacitaires est toutefois envisagé.

Par contre, pas d'augmentation des fréquences à court ou moyen terme, car la SNCF tient à préserver le passage d'un TGV par heure jusqu'à Saint Etienne. Faire passer plus de trains obligerait à « sacrifier » la vitesse de ce TGV en lui imposant le rythme et les ralentissements des TER marquant des arrêts dans certaines gares intermédiaires : on parle de « domestication » du TGV  (ou du train grande ligne).

Tram Train Ouest Lyonnais :

La branche de Lozanne reste desservie par des autorails, et une correspondance est imposée en gare de Tassin, avec les trams-trains qui mènent à Gorge-de-Loup et Saint Paul. Presque la moitié des allers et retours quotidiens sont assurés par cars (mais n'imposent pas la correspondance). Le trafic est très faible (200 voyageurs par jour), en forte diminution par rapport à l'époque antérieure où la liaison par TER se faisait sans discontinuïté, au point que Jean MURARD doute de plus en plus de l'utilité d'exploiter cette branche. Pourtant, ramener les trains de Lozanne à la gare Saint Paul (et utiliser moins le car) pourrait contribuer à rendre plus attractive la desserte. Mais la section de 1,1 km à voie unique entre Ecully la Demi-Lune et (presque) Gorge-de-Loup limite la capacité. Environ 400 mètres sont en tunnel, devenu trop étroit pour deux voies suite à la pose d'un chemisage pour réfection de la voûte. Par contre les 700 mètres restants à l'air libre devraient pouvoir être remis à 2 voies à un coût raisonnable. Les fréquences pourraient alors être augmentées : peut être jusqu'à un train toutes les 4 ou 5 minutes, 12 à 15 par heure dans chaque sens sur le tronc commun aux trois branches (Sain Bel, Brignais, Lozanne)

Il est par ailleurs dommageable de ne pas avoir de gare à l'intersection du Chemin du Moulin Carron, le chemin le plus court et le moins dénivelé par rapport à l'habitat à Dardilly et les activités de la zone Techlid. < https://www.google.fr/maps/@45.8089547,4.7617989,463m/data=!3m1!1e3 >

Vélos :

Ils semblent un moyen admis par tous les acteurs pour la transition énergétique. Pourtant leur développement est encore lent. Est-ce parce que Lyon n'est pas plate comme la Hollande ? Le VAE est un paliatif sérieux à ce problème des pentes. Mais le manque de pistes ou bandes cyclables et de lieux de garage deviendra manifeste.

Péages d'entrée en ville ou de congestion :

Il semblait jusqu'à récemment que la Loi d'Orientation des Mobilités (LOM) facilite la mise en place, à l'initiative des AOM locales, de péages en agglomération pour obtenir des ressources financières utilisables afin de développer les réseaux de transport publics et aménagements pour modes actifs et/ou pour diminuer la circulation automobile en zones centrales. *

Les dispositions législatives pour cette facilitation ont, peut être à la suite du mouvements des « gilets jaunes », étaient retirées de la LOM. Certaines métropoles, ou certains élus locaux disent toutefois leur souhait d'instituer de tels péages. Ainsi l'Adjoint lyonnais à l'écologie (Mr Girodano) estime que la zone à péage pourrait coincider avec la zone à faible émission à mettre en place en 2020, qui recouvre presque tout Lyon et la partie des communes voisines situées dans la boucle du boulevard Laurent Bonnevay < https://www.lyoncapitale.fr/wp-content/uploads/2018/10/unnamed-881x585.jpg >