TOP-Anneau des sciences. La menace s’éloigne pour au minimum 6 ans, pendant lesquels les nouveaux élus doivent commencer la mise en place de solutions alternatives de déplacement suffisamment convaincantes pour un renoncement définitif à cette autoroute.

Je cite la prise de parole de Marc ELLENBERG, qu’il vous a déjà adressée par mail le 10 septembre :
« Pour préciser et diffuser largement les propos que j'ai tenus lors de la réunion d'hier, voici ce sur quoi je veux insister :
Les ambitions écologiques pour la métropole lyonnaise, comme à tous les niveaux territoriaux, ne pourront être atteintes que si les politiques environnementales sont mises en œuvre en tenant compte des autres aspirations fondamentales de la société, faute de quoi le "dégagisme" qui est l'unique principe commun à tous les électeurs interviendra aux prochaines échéances électorales. Pour être maintenue en fonction, une équipe doit s'assurer qu'au moins 25% du corps électoral sera satisfait.  Les aspirations fondamentales de la société qui font l'objet des discours et des programmes relayés par la presse et sont représentés par les principaux partis politiques (le bipartisme gauche droite n'étant plus pertinent), sont actuellement au nombre de 4 :
• La prospérité économique (LREM, LR etc.…)
• La qualité environnementale (EELV etc.…)
• L'équité sociale (LFI etc.…)
• La sécurité des citoyens (RN etc.…)

Les leaders de chacune de ces quatre grandes orientations politiques ont un discours qui ne semble pas prendre en compte les autres tendances et ne touchent donc pas 75% de l'électorat, ce qui donne un caractère très aléatoire aux résultats des élections futures.

Au cours de la réunion d'hier, j'ai entendu quelqu'un considérer comme un titre de gloire le fait de diminuer drastiquement les budgets consacrés aux projets d'investissement publics en supprimant des programmes coûteux de l'ancienne équipe pour les remplacer par des projets beaucoup moins onéreux.

Si je suis bien d'accord que des programmes vertueux sur le plan écologique doivent remplacer les projets principalement évalués antérieurement sur leur efficacité économique, ce serait une grave erreur d'imaginer que la réduction des budgets publics est favorable à l'écologie, et peut satisfaire les autres aspirations de la société.
Les moyens financiers mobilisés par le public et le privé représentent la capacité productive du territoire. Ce ne sont que la représentation comptable des activités de la population et des entreprises. Si les budgets publics diminuent, alors les budgets privés peuvent augmenter, par exemple en réduisant les impôts. Mais est-ce favorable à l'écologie ? Non.

En effet les choix individuels des citoyens prennent rarement en compte les critères collectifs de la société. Plus je laisse les citoyens décider individuellement, moins les besoins (écologiques) de la société seront pris en compte. Les exemples sont multiples dans le domaine des transports. Les choix individuels d'achat de véhicules sont orientés vers le diesel. Si l'insécurité règne dans le métro, ceux qui le peuvent continueront à utiliser leur voiture, etc...

Par ailleurs on ne peut avoir de politique de l'emploi et de diminution du chômage que si on donne du travail aux entreprise locales plutôt que de laisser les choix individuels se faire vers l’achat de produits fabriqués à l'étranger.

Ce qui compte c'est l'équilibre entre les décisions publiques et les décisions privées, et ce n'est pas en diminuant les budgets publics que l'on pourra réussir une politique environnementale. Si on laisse en friche les questions économiques, sociales et sécuritaires, l'écologie sera ressentie comme limitée à un périmètre insuffisant de la vie publique.

Je suis resté très synthétique, mais j'insiste, il faut des projets ambitieux en faveur de l'environnement, sans diminuer les budgets publics. » [fin de citation]
Yves GASCOIN estime qu’il faut ajoute aux 4 points listés ci-dessus la dimension démographie, qui mine et sape la démarche écologie.

Je cite aussi la prise de parole de Jean MURARD, qui vous l’adressée par mail le 10 septembre également :
« Nous sommes d'accord, à Déplacements Citoyens,  avec les principes énoncés par Marc.
Les budgets publics consacrés aux transports en commun ne doivent pas être bâtis, à l'économie, mais 
être ambitieux.  Il serait contre productif de vouloir opposer un mode de transport à un autre mode (métro, tram, bus à haut niveau de service et en sites protégés, plus, marginalement transport par câble). Tous ont leur domaine de pertinence et ont vocation à se compléter les uns et les autres pour un meilleur service aux usagers actuels ou potentiels.
 

Par les élus qu’elle vient de choisir, notre métropole a renoncé au projet de périphérique autoroutier de l’Ouest de l’agglomération, contre lequel notre association s’élève depuis 2012, date de son lancement par les présidents du Grand Lyon et du Conseil général du Rhône. 
Avec ses deux tubes de deux voies chacune, ce projet de 15 km à plus de 80 % en tunnel, représentait un budget équivalent à la construction de 25 km de métro (alors que le métro E de Gare d'AlaÏ à Part Dieu Villette et un prolongement de la ligne B au nord jusqu'à Rillieux Ville Nouvelle ne représentent à eux deux qu'à peine 20 km)

Le renoncement à la construction du TOP libère au moins pour six ans la Métropole des freins qu’elle s’était imposés depuis 2012 pour le développement de lignes de métro ou de tram. (Rappelons que dans le cadre de son plan de mandat de 2014, elle avait réduit chaque année sa contribution au Sytral).

Sans tomber dans la démesure, et sans ignorer les difficultés économiques actuelles consécutives au confinement, nos élus d'aujourd'hui ont donc tous les atouts pour insuffler une politique ambitieuse de transports en commun que les Grand lyonnais appellent de leur voeu pour les deux décennies à venir.
Ils doivent raisonner bien au delà des 6 ans d'un plan de mandat. Six ans, c'est beaucoup trop court pour des  projets lourds de transports en commun. » [fin de citation]

Mon point de vue : s’il est souhaitable que les sommes investies dans les TC ne diminuent pas, il faut optimiser la dépense, et voir si d’autres façons d’employer « n » centaines de millions ou « n » milliards € (en particulier sur des sites propres et couloirs bus, tramways, et améliorations du tram-train) ne sont pas plus efficaces pour diminuer l’usage global de l’automobile (donc la pollution et les rejets de GES) et augmenter celui des autres modes, sur l’ensemble de l’agglomération. C’est un but tout aussi ambitieux.

Un telle analyse comparative n’a pas été faite dans le cadre des études du Métro E : le programme de métro entre Alaï et le centre ville a été défini en quelques mots par Gérard Collomb dans l’emballement de la campagne électorale en 2014, pour se démarquer des projets de Michel Havard (LR) et de Christophe Boudot (RN). Les ingénieurs n’ont ensuite étudié sérieusement que le moyen de relier Alaï et le centre ville, en métro.
Si pendant la mandature précédente les élus de tous bords politiques de l’ouest lyonnais ont adopté et soutenu le projet de métro E, c’est pour « ne pas rater le coche » et risquer de le perdre au profit d’un investissement à l’Est (le Maire de Meyzieu ou la Maire de Décines sont demandeurs).

Michel MAILLOT remarque que le Tram-Train Ouest Lyonnais (TTOL) – bien qu’il ait encore besoin d’améliorations (sur la fréquence et l’amplitude horaire du service) - présente l’avantage d’une certaine vitesse qui lui est utile pour être attractif. Son insuccès actuel est lié au coût du billet, qui s’ajoute à celui des TCL pour terminer le déplacement, et à sa fréquence indiscutablement trop faible.
Pour être mieux équipé en TC lourds, l’Ouest lyonnais aurait du chercher et mettre en œuvre depuis longtemps les moyens de freiner l’étalement de l’habitat et des activités.

Analyse du programme transport EELV :

La première avancée est l’augmentation de 20 % du service des bus, qui peut se faire sans augmenter le nombre de bus dans les mêmes proportions, s’il en rentre moins aux dépôts aux heures dites creuses, s’ils roulent plus tard en fin de journée (i.e. augmentation des fréquences et de l’amplitude horaire).
François RAMBAUD souligne la nécessité de travailler sur l’infrastructure, créer des couloirs, donner la priorité de passage aux croisements, sinon l’augmentation sera coûteuse, mais peu efficace.

Corriger aussi certains défauts : Michel MAILLOT observe que depuis la refonte ATOUBUS de 2011, seuls les bus C20 E(xpress) desservent Francheville le Haut jusqu’au Fort du Bruissin, ce qui constitue une diminution de la desserte malgré un temps de trajet plus court vers le centre de Lyon. Les autres C20 ne vont pas au-delà du centre commercial de Francheville Taffignon.

La mise en place de plusieurs lignes de bus express est prévue assez rapidement sur M6 et M7 (anciennes autoroutes A6 et A7) dont la transformation rapide en boulevard urbain longé par un site propre TC et des pistes cyclables majeures est envisagée à une échéance raccourcie. Ainsi qu’un BHNS Route de Genas.

Le programme tramway parait assez ambitieux (> 20 km d’infrastructures nouvelles), avec la deuxième section du T6 (Hôpitaux Est – La Doua sur un tracé dont les détails sont remis à l’étude, car la concertation préalable du printemps 2019 avait révélé l’opposition au passage dans l’avenue Henri Barbusse), la rocade Est sur l’axe fort A8 (Vaulx en Velin, Bron, Université Parilly, Vénissieux, Saint Fons, Gerland) complété par une liaison Vaulx – La Doua et un raccordement de Servient-Préfecture à Bellecour Antonin Poncet.

La programmation de métro est remise à plat : une comparaison sera faite entre les projets de métro E, et des prolongements du métro A vers l’Est, du métro D vers Vaise Industrie, et la desserte du plateau nord, sur la base des besoins évalués par des études poussées.

Sur cette dernière desserte, l’association Lyon Métro TP a établi une étude comparative de diverses solutions possibles, recouvrant les modes BHNS, tramway classique en voirie, tramway rapide type T3 et métro partiellement ou totalement souterrain. Cette étude a été envoyée aux Élus.
Liaison Lyon - Sathonay – Villeneuve - Trévoux : L’aménagement est du ressort de la Région AuRA, mais les candidats EELV manifestaient avant le 28 juin une préférence pour l’option tram-train ou tramway (au lieu d’un BHNS), sans ignorer la problématique absence de liaison entre Sathonay et le centre de l’agglomération : la voie SNCF jusqu’à Part-Dieu sature trop pour accueillir les rames du service Sathonay-Trévoux, et plusieurs kilomètres de TCSP urbain manquent pour rejoindre le réseau TCL existant.
Le programme vélo et aménagements cyclables est très ambitieux et sa mise en œuvre s’est faite sans délai avec la multiplication des bandes cyclables à double sens dans un grand nombre de rues.
Préparation des élections régionales : La FNAUT AuRA demande aux associations locales de transmettre à la FNAUT les difficultés rencontrées par les voyageurs, leurs attentes par mail vers
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