Ce texte a été élaboré par DARLY dans le cadre de la commission « Plan Climat » du Conseil de Développement.

C’est une vision de ce que pourrait être la métropole lyonnaise et ses modes de déplacements dans 15 ans.
Les orientations et propositions de ce texte essaient de concilier le mieux possible les impératifs du changement climatique et de la crise énergétique avec les nécessités économiques et sociales.

Note préliminaire :

1 – Autant 2025 peut être esquissé, autant une prévision 2049 serait aléatoire et peu crédible. C’est pourquoi j’ai opté pour 2025.
2 – En tant que président de DARLY, je me suis surtout attaché aux prévisions énergétiques et transports.

Voiries et transports collectifs :

La ville a enfin résolu son problème de traversée de la presqu’île par la liaison des autoroutes A6-A7, et ce, à la satisfaction de tous. Un tunnel de liaison A6-A7 dénommé "shunt" , sans aucun échangeur, passant au plus court et à péage avait déjà été évoqué en 1998, à l’occasion du premier projet Lyon-Confluence, sous Raymond Barre.

L’idée de ce shunt n’avait rien à voir avec le bouclage du périphérique. Il a été conçu pour libérer le sud de la presqu’île de la traversée de la circulation A6-A7. Un accord a été passé en 2012 entre l’Etat et la métropole pour le financement de ce shunt en tunnel à péage depuis l’échangeur d’Ecully jusqu’à l’A7 au sud de l’aquarium. Sa réalisation s’est faite entre 2014 et 2020.

Les derniers immeubles, vétustes d’ailleurs, entre aquarium, voie ferrée, ateliers SNCF et autoroute A7 ont été détruits et un parc-relais multi-étagé les remplace, face à une station du tram T2. Seule l’ancienne mairie subsiste.

Ce "by-pass" de 4,5km, sans aucun échangeur, n’est utilisable que pour le grand transit. Il a coûté aux collectivités territoriales trois fois moins cher qu’aurait coûté le Tronçon Ouest du Périphérique. Cela a permis de majorer les subventions pour les transports collectifs.

Cela présente l’autre avantage recherché de séparation des flux locaux et de transit.
A noter aussi qu’ainsi le COL ne se justifie plus.

En échange, la métropole est devenue propriétaire du tunnel de Fourvière. Elle a donc eu toute liberté pour y instaurer un péage et le réduire à une voie dans chaque sens pour les véhicules, l’autre voie étant empruntée par un tramway. Le tronçon autoroutier entre Le pont Gallieni et le pont de la Mulatière est devenu un boulevard urbain et le pont des girondins a été construit.

Compte-tenu des évolutions des prix des carburants, des coûts et autonomies des voitures électriques, des revenus des ménages, du respect de la Loi POPE et du Développement Durable, l’idée du bouclage du périphérique, connu sous le nom de TOP, a été abandonnée et remplacée par un tram-train reliant Gorge-de-loup au nœud multimodal Oullins-gare, via les Hôpitaux-Sud. Ce bouclage emprunte la voie ferrée Gare-Saint-Paul vers Brignais jusqu’à la limite communale entre Francheville et Chaponost, passe en viaduc  de 75m de long au dessus de la D42, puis emprunte les terrains initialement réservés pour le Boulevard urbain ouest. Il passe ensuite dans un tunnel de 800m sous Montmein et le CES La Clavelière  pour rejoindre le nœud multimodal de Oullins-Gare. Une nouvelle station a été créée sur cette ligne, en contrebas de l’église de Francheville-le-Haut. Des parcs relais ont été prévues aux principales stations de ces 2 lignes de tram-train.

Aux Hôpitaux-sud, un embranchement sur la ligne de tram-train ci-dessus permet d’avoir une ligne Gare d’Oullins, Hôpitaux-sud, A450, St-Genis2, Basses-Barolles, Brignais-gare. Cette solution a couté bien moins cher au kilomètre que la prolongation du métro B aux Hôpitaux-sud et a donc permis d’aller beaucoup plus loin.

Cette double ligne de tram-trains, associée à la mise en service cadencé de la ligne Givors - Gare St-Paul a bien soulagé l’A450.

Conjointement le tunnel des 2 amants a été rénové, avec une voie dans chaque sens.
Un accord a été passé entre les autorités territoriales, RFF et le Sytral. Le Sytral est devenu propriétaire et exploitant des lignes affectées aux tram-trains sur l’ouest lyonnais et vers Trévoux. Cela a résolu le problème de billettique et d’horaires de correspondance.

Parallèlement, le réseau transport collectif s’est développé. Les rames des lignes de métro A, B et D font maintenant la longueur des quais et les lignes A et B sont automatisées.
La ligne  de tram T3 a une station intermédiaire rue Maritis Grosso, au droit du BUE où elle assure la correspondance avec Le tramway T8. cette ligne T8, prévue dans le premier PDU de 1997, permet aussi aux étudiants d’aller directement de la gare de Vénissieux à la Faculté Lyon 2.

Coté Nord, cette ligne T8 a été prolongée depuis Vaulx-en-Velin vers l’avant dernière station Croix-Luizet de T1, via le Mas du Taureau, assurant ainsi entre autres de bonnes liaisons entre les écoles ENTPE et d’architecture de Vaulx-en-Velin et le site universitaire de La Doua.
Un embranchement sur T8 permet de rejoindre Eurexpo.

La ligne T1 a été prolongée sur le tracé de A7 inscrit au PDU de 1997, depuis Debourg à La Doua, comme prévu, via les rues Lacour, Barbusse, Cazeneuve, Lumière, Feuillat, Mistral, Sangnier, cours de la république, rue Colin, rue de la Doua et Avenue Albert Einstein, bouclant ainsi la ligne T1 à la station Croix- Luizet et assurant aussi la correspondance avec T8 prolongé.

La ligne T2 est prolongée vers le sud, le long de la voie ferrée jusqu’à Oullins-gare, doublant ainsi la pénible liaison piétonnière entre la station Perrache2 des TER Villefranche –Givors et les métro, tram et bus de  Perrache (7minutes à pied avec 7 changements de niveau). Cette prolongation comporte un arrêt au droit du Parc-relais au sud de l’aquarium.

Les transports par téléphériques, peu consommateurs en énergie ont été développés pour desservir Le point du jour, et le Roule à la Mulatière.

La ligne C3 est devenue T9, avec Trams en site propre.
La ligne Sathonay Trévoux a été remise en service en tramway et prolongée vers la station Drevet de la ligne de trolleybus C2.  Entre cette station Drevet et Cuire, une navette C2bis assure la correspondance avec la ligne C du métro

Le grand contournement ferroviaire a été mis en service en 2021 et a libéré les voies pénétrantes, permettant leur cadencement au profit du réseau REAL.
Un très vieux projet de liaison aérienne entre Fourvière et Croix-Rousse est à nouveau à l’ordre du jour.

A noter aussi que :

Le versement transport des entreprises est devenu proportionnel aux distances parcourues par le personnel de l’entreprise pour se rendre à son travail. Cela a incité les sociétés à embaucher au plus près géographiquement ou à favoriser le déménagement de leur personnel ou à regrouper les horaires de travail sur 4 jours.

Les familles sans voiture bénéficient de taxes foncière et d’habitation réduites.
La métropole s’est aperçue aussi qu’en augmentant fortement le parc de logements, cela permettait des échanges de logements, favorisant ainsi le rapprochement des lieux de travail et diminuant ainsi l’importance des déplacements pendulaires. Mais il a fallu plus de 10 ans et des subventions (paiement des frais de déménagement) pour que ce système fonctionne.

Problèmes énergétiques et conséquences économiques:

La crise énergétique, associée à la taxe carbone, a créé un enchérissement des carburants et l’électricité est réservée prioritairement aux transports collectifs : trams et trolleys.
En effet, seules les centrales nucléaires en bord de mer restent en service permanent, les autres ne disposant pas assez d’eau de refroidissement en été, à cause du changement climatique et de la fonte des glaciers alpins.

Par ailleurs, la centrale de la Gironde est à l’arrêt, le niveau de la mer et les tempêtes ne permettant plus son exploitation dans les conditions de sécurité requises.

Des vols de câbles cuivre alimentant les éclairages des autoroutes en banlieue parisienne ont montré que l’accidentologie avait plutôt diminué, les automobilistes étant plus prudents et roulant moins vite.
Lyon métropole a donc, depuis 2015, supprimé progressivement tous les éclairages sur les voiries à caractère autoroutier, périphériques et rocades. Parallèlement a été appliquée la réduction progressive de la vitesse à 70km/h sur l’ensemble des axes dont la limitation réglementaire était supérieure à ce seuil sur l’ensemble de la zone d’action du PPA.

Dès 2015, des tickets de rationnement de carburants sont réapparus. Il y avait presque 60 ans, qu’ils avaient fait leur dernière apparition, en 1957, lors de la crise de Suez.
L’Union Européenne a contraint les constructeurs au bridage des moteurs pour ne pas pouvoir dépasser la vitesse maximale autorisée en UE.

Seuls, dans un premier temps, les VL destinés à l’exportation peuvent ne pas avoir leur moteur bridé, ce, en attendant l’accord international en discussion.

Les derniers sous-sols des parkings souterrains ont été remplis de sable afin d’équilibrer les poussées hydrostatiques et de stopper le pompage de la nappe phréatique.

Dès 2010 Lyon a abandonné sagement l’idée de construire des tours de plus de 50 mètres de haut, en s’inspirant du modèle de la tour Elithis de Dijon et en écoutant les recommandations de l’ADEME. Tous les bâtiments construits postérieurement l’ont été à énergie positive et Lyon est devenue une référence.
Toutes les toitures et les parkings des grandes surfaces ont été couverts de panneaux photovoltaïques, les collectivités territoriales et les banques ayant assuré les prêts correspondants. Il en a été de même pour tous les bâtiments logistiques. Des immeubles ont même été construits au dessus de certains parkings de grandes surfaces.

Des immeubles ont aussi été construits au dessus du Parc-relais de Gerland, avec deux niveaux supplémentaires de parkings.

Une carte thermographique de la métropole est réalisée et mise à jour tous les 3 ans et la valeur locative brute servant de base au calcul des impôts locaux des habitations prend désormais en compte le coefficient d’isolation, de manière à inciter les propriétaires à améliorer les isolations thermiques.
Malgré d’énormes efforts de construction de logements sociaux, la crise est toujours là. Cela est du au nombre toujours croissant des réfugiés du changement climatique : désertification d’une part, inondations et montée des océans de l’autre.

Le Grand Lyon n’a finalement pas réalisé le Grand Stade OL Land sur le site du Montout à Décines, mais a entrepris la mise aux normes et l’agrandissement du stade historique et emblématique de Gerland. Ce fut, in fine, une bonne chance pour lui, pour plusieurs raisons :

• Cet investissement sur Gerland a évité une dépense minimale (voiries et transports collectifs) de près de 300M€ supplémentaires qui auraient été nécessaires pour l’accessibilité au Grand-stade du Montout,
• L’appauvrissement de la population a entrainé une diminution de la fréquentation des stades,
• Le coût des énergies pour le transport a entraîné une nette diminution des déplacements, surtout pour les supporters des équipes adverses.
• Enfin, la métropole ayant des dépenses sociales en forte augmentation a du réduire ses subventions.
• Le quartier de Gerland s’en trouve conforté dans ses dimensions économique, résidentielle et de poumon vert du Sud de l’agglomération.

La crise automobile du début du siècle a perduré. Le prix du lithium, produit de base pour les batteries, qui avait déjà triplé entre 1998 et 2008, passant de 1 à 3 dollars la livre, a atteint 28 dollars la livre en 2024. Par ailleurs, les autonomies annoncées entre 2 charges pour les voitures électriques étaient très optimistes, ne prenant pas en compte la courbe de vieillissement des batteries ni la consommation de l’éclairage la nuit ou par temps couvert, et ce, malgré les progrès faits avec les LEDs. 

Pour les transports routiers et aériens, il ne pouvait être question de les motoriser à l’électricité. Des procédés ont été développés pour faire des carburants à partir des lisiers et des algues vertes, mais les prix des produits finis sont élevés et le coût des transports s’en ressent. Cela a provoqué la relocalisation de certaines productions.

Les productions d’agrocarburants, au détriment des cultures vivrières ont soulevé de violentes protestations de la part de mouvements luttant contre la faim dans le monde, et cela d’autant plus que la désertification a progressé dans certaines régions (sécheresses, surpâturages, disparition des glaciers…) et que des régions agricoles extrêmement riches ont été dévastées par des tempêtes ou envahies par la mer.

Les conséquences pour la métropole lyonnaise ont été :

• L’interdiction des poids lourds et véhicules utilitaires les plus polluants, dont la norme est inférieure à Euro 6, sur l’ensemble de la zone d’action du PPA.
• L’annulation de tous les programmes de développement de l’aéroport Saint-Exupéry. A la crise automobile a succédé la crise de l’industrie aéronautique. Les sociétés ont réduit drastiquement les déplacements de leurs cadres. Les visioconférences se sont développées. Le démarchage commercial se fait beaucoup plus par conférences téléphoniques et par internet. De même, les moyens plus limités des ménages ont contraint ceux-ci à restreindre leurs voyages.
• Une forte diminution des carnets de commande de toutes les PME qui travaillaient en sous-traitance pour l’industrie aéronautique.
• Une forte réduction des activités de la "vallée de la chimie", avec tentative de reconversion dans l’industrie pharmaceutique et phytosanitaire.
• Une baisse de l’activité logistique, fortement pénalisante et partiellement compensée par un développement du transport fluvial.
• Par contre, parmi les projets de développement économique prévus en 2006, (à savoir : Lyon-Confluence, Carré de soie, Bioparc Lyon, Pôle numérique Lyon Vaise, Biopôle Lyon Gerland, Parc technologique Porte des Alpes), il se trouve que les choix ont été judicieux, car ces développements n’ont pas souffert de la crise, sauf certaines activités du Parc technologique Porte des Alpes.

Les baisses d’activité ci-dessus ont été compensées par la forte activité du bâtiment : rénovation, isolation thermique et construction. Cela a nécessité des reconversions.

Un développement de l’agriculture de proximité et des jardins familiaux.
               

Bernard THIERRY, président de DARLY (ingénieur ICAM)